Indijos vandenyne, Reunjono saloje baigtas statyti ilgiausias Prancūzijoje 5,4 km ilgio tiltas. Tiltas tapo beveik 13 km ilgio pakrantės kelio „Nouvelle Route du Littoral“ dalimi ir pakeitė pavojingą kelio atkarpą tarp pagrindinių salos miestų Saint-Denis ir La Possession.
Statybos darbai prasidėjo 2013 m. pabaigoje, o visa 12,7 km ilgio trasa turėjo būti baigta 2020 m. Vis dėlto vėluojama, iš dalies ir dėl pandemijos. Kovo 30 d. pradėtas eksploatuoti ilgiausias Prancūzijos 5,4 km ilgio tiltas, o iki metų pabaigos turėtų būti baigtas statyti kelias tarp Grande Chaloupe ir Saint-Denis jungtis (trasa pailgės iki 7 km). Pakrantės atkarpa, jungianti La Possession ir Grande Chaloupe, greičiausiai bus baigta 2023 m. pabaigoje arba 2024 m. pradžioje.
Brangiausia investicija į kelius
5409 m ilgio ir 28,90 m pločio tiltas turi 48 atramas. Apskaičiuota, kad banguotojo jūroje šis tiltas tarnaus mažiausiai 100 metų. Jo statybai panaudota 300 000 m3 betono, 38 000 tonų plieno ir 24 718 betoninių blokų. Iš viso tilto statyboje dirbo 800 darbuotojų. Tilto statyba kainavo 716 mln. eurų, o visas „Nouvelle Route du Littoral“ kelias – 1,66 mlrd. eurų. Tai brangiausia investicija į kelią Prancūzijoje, o dėl vėlavimų ir administravimo problemų, ji bus dar brangesnė – manoma, kad kelias kainuos daugiau nei 2 mlrd. eurų.
Siekiant išvengti potvynių ir atoslūgių įtakos darbų eigai, bei sumažinti vandenyne atliekamų darbų apimtis, pakrantėje buvo pastatytos dvi surenkamus elementus gaminusios gamyklos. Septyni pagrindiniai tilto segmentai, kurių kiekvienas svėrė po 2400 tonų, buvo sumontuoti kartu su tilto polių atramomis.
Naujo maršruto tiesimas
Tiltas vandenyne yra viena iš trijų „Nouvelle Route du Littoral“ trasos dalių. Tiltą statė bendrovių „VINCI Construction“, „Dodin Campenon Bernard„, „Bouygues Travaux Publics“ ir „Demathieu & Bard“ konsorciumas. Tiltas iškilęs maždaug 30 m virš jūros lygio, nuo kranto atitrauktas 70 m atstumu. Beveik 30 m pločio tilte įrengtos trys eismo juostos automobiliams, autobusams, dviračiams ir pėstiesiems.
Tikimasi, kad tiltas ir rekonstruotas kelias padidins eismo saugumą ir užtikrins patikimesnį nei iki šiol susisiekimą tarp dviejų pagrindinių salos miestų. Dabartiniu 13 km ilgio keliu, kuris buvo pradėtas eksploatuoti 1976 m., per dieną pravažiuoja iki 80 000 transporto priemonių. Tai vaizdingas, ant kalno šlaito nutiestas kelias su vaizdu į vandenyną, tačiau – pavojingas. Jis nutiestas stačių vulkaninių uolų papėdėje, pakrantės kelią dažnai užtveria purvo nuošliaužos, jį nuolat ardo liūtys ir potvyniai. Problemų transportui kyla 64 dienas per metus, todėl dažnai uždaroma dalis eismo juostų ir susiformuoja spūstys, o tai sutrikdo tiekimo grandines, nes 60 proc. salos transporto yra krovininis transportas. Dėl daugybės nuošliaužų Littoralio kelyje įvyko 22 avarijos, kuriose neišvengta žmonių aukų. Kelią nuolat reikėjo remontuoti, statyti gelžbetonines sienas ir stiprinti gruntą. Todėl buvo nuspręsta nutiesti naują jungtį su tiltu, kad eismas vyktų toliau nuo pakrantės, virš vandens.
Reunjono sala yra Indijos vandenyne, už 700 km į rytus nuo Madagaskaro, Prancūzijos užjūrio teritorijoje.
Ilgiausias geležinkelio tiltas D. Britanijoje
Kolno upės slėnyje pradėtos greitojo D. Britanijos geležinkelio HS2 tilto statybos. Tiltas bus 3,4 km ilgio ir taps ilgiausiu geležinkelio tiltu Jungtinėje Karalystėje. Kolno slėnis yra Peninų kalnuose, Anglijos šiaurėje. Regione taip pat yra Pik Distrikto nacionalinis parkas, per kurį ir planuojama tiesti tiltą.
Naujasis tiltas bus beveik kilometru ilgesnis už šiuo metu ilgiausią, Škotijoje pastatytą 2,5 km ilgio Forth Rail Bridge geležinkelio tiltą.
Naujasis tiltas bus iškilęs 10 m virš vandens, jį laikys 56 atramos, kurių pamatams įrengti bus suformuota 290 polių, kai kurie iš jų bus įgilinti iki 55 m. Didžiausias atstumas tarp tilto atramų sieks 80 m. Tilto konstrukcijos masė – beveik 6 000 tonų. Siekiant apsaugoti vietos bendruomenę ir visą parką nuo triukšmo, palei tiltą bus įrengtos 4 m aukščio akustinės sienelės. Kur įmanoma, sienelės bus skaidrios, kad keliaujantys traukiniu galėtų mėgautis vaizdais ir dienos šviesa – tai itin svarbu, nes didesnė greitųjų traukinių geležinkelio linijos HS2 dalis bus nutiesta po žeme. Akustines sieneles siekiama padaryti kuo lengvesnes, integruotas į bendrą tilto dizainą.
Kas vyksta statybų aikštelėje?
Tilto tarpatramiai bus gaminami laikinai pastatytoje gamykloje, o į vietą jie bus atgabenti vandens keliu, kad netrukdytų eismui. Jau pradėti polių formavimo darbai, prieš tai dviejose vietose buvo suformuoti bandomieji poliai. Atlikus bandymus pavyko 10-15 proc. sumažinti polių gylį, o tai padės sutaupyti laiko ir sumažės išlaidos.
Naujasis greitasis D. Britanijos geležinkelis HS2 („High Speed 2“), kuriuo traukiniai važinės 330 km/h greičiu, sujungs aštuonis iš 10 didžiausių šalies miestų. Beveik pusę HS2 linijos sudarys tuneliai, tačiau bus ir daug tiltų. Pirmojo etapo maršruto ilgis – 225 km. Jis sujungs Londoną ir Birmingamą. Planuojama, kad šis ruožas bus pradėtas eksploatuoti 2029-2033 m. Antrasis etapas galėtų būti užbaigtas 2035 m. Tada bendras geležinkelio ilgis sieks 530 km.
Pelješaco tiltas – svarbi Kroatijos jungtis
Kroatijos pakrantės kraštovaizdžis yra fantastiškas – tą žino kiekvienas, bent kartą važiavęs keliu palei Adrijos jūrą. Dabar visą įvairovę papildė ir Kinijos bendrovės statomas Pelječaco tiltas. Tai labai svarbus tiltas Kroatijai, nes jis statomas toje vietoje, kur Bosnija ir Hercegovina priartėja prie Adrijos jūros.
Šioje, nedidelėje, apie 10 km pakrantės atkarpoje įsikūręs Bosnijos ir Hercegovinos kurortas Naumas, dalijantis Kroatijos teritoriją į dvi dalis. Pietinėje pusėje yra Dubrovnikas ir jo apylinkės, o šiaurinėje – likusi Kroatijos dalis. Tiltas aplenks Bosnijos pakrantę ir suteiks galimybę nuvažiuoti į Dubrovniką nekertant Bosnijos pasienio.
Kinijos problemos Europos viduryje
Kinai dirba sparčiai, kroatai stebisi statybos tempais ir dažnai pakomentuoja, kad nė vienas tiltas jų šalyje nebuvo statomas taip greitai. Dinamiškumas yra vienas iš Kinijos skiriamųjų bruožų, tačiau bendradarbiavimas su Kinija kelia ir labai daug nepatogių klausimų, o dažnai ir problemų. Nors
Kinijos statytojų dėka kroatai netrukus nebebus į dvi teritorijas padalinta šalis, o Juodkalnija turės savo pirmąjį greitkelį, tačiau vis daugiau Vidurio Europos šalių vyriausybių nutraukia sutartis su Kinija.
Atsakymas į klausimą, kodėl kinams ten nesiseka, yra gana paprastas: kinai paprasčiausiai vienaip ar kitaip nuvylė daugumą savo Vidurio Europos partnerių. Pavyzdžiui, Rumunijoje. Kinija ketino pastatyti Černavodės branduolinę elektrinę. Bet viskas baigėsi sutarties nutraukimu – rumunai pavargo nuo užsitęsusių derybų, Kinijos pasiūlymas buvo nepalankus, visa atsakomybė už nelaimingus atsitikimus turėjo tekti rumunams. Be to Rumunija norėjo elektrinės su efektyvia kanadiečių technologija, kinai pageidavo ją statyti savaip. Viskas baigės tuo, kad Rumunija paskelbė, kad jos energetikos projektams bus taikoma Europos žalioji programa.
Juodkalnija su Kinija ginčijasi dėl greitkelio, nutiesto nuo pakrantės miesto Baro iki Serbijos sienos. Europos Sąjunga atsisakė finansuoti šį greitkelį, nes skaičiavimai parodė, kad greitkelis nebus rentabilus. Taigi Podgorica nusprendė tiesti autostradą skolon. Kinai ją nutiesė, bet Juodkalnija dabar negali grąžinti skolos. Kai Šri Lanka negalėjo susimokėti kinams už pastatytą uostą, kinai jį tiesiog perėmė. Juodkalnija nenorėdama sulaukti panašaus likimo, pradėjo ginti savo interesus: kovą pradėjo tyrimą, kurio tikslas – išsiaiškinti pažeidimus padarytus tiesiant greitkelį, be to Juodkalnija teigia, kad Kinijos bendrovės greitkelio tiesimo darbus pradėjo neturėdamos kai kurių būtinų dokumentų, jau nekalbant apie aplinkos apsaugą.
Atidarymas – ne už kalnų
Bet grįžkime prie Pelješaco tilto. Šią investiciją itin palankiai vertina Dubrovniko regiono gyventojai, kurie dažniausiai ir gaišdavo prie sienos su Bosnija ir Hercegovina. Liepos pabaigoje buvo sumontuotas paskutinis 165-asis plieninis tarpatramis. Važiuoti tiltu bus galima jau nuo 2022 m. birželio. Iki to laiko bus baigtas ir tiltas, ir visi privažiavimo keliai.
Tilto koncepcija buvo pristatyta dar 2005 m., tačiau parengiamuosius darbus faktiškai sustabdė Bosnija ir Hercegovina, griežtai protestavusi prieš tokias investicijas – šalie vyriausybė baiminosi prarasti prieigą prie Adrijos jūros. Tik 2009 m. buvo pradėti pirmieji tilto atramų statybos darbai, tačiau juos nutraukė ekonomikos krizė. Buvo net svarstoma atsisakyti tilto statybos idėjos ir statyti uždarą greitkelį į Dubrovniką, kuris eitų per Bosnijos ir Hercegovinos teritoriją.
2013 m. Europos Sąjunga užsakė galimybių studiją, kuri parodė, kad Pelješaco tiltas yra geriausias abiejų Kroatijos dalių sujungimo sprendimas, todėl investicijos turėtų būti tęsiamos. Tiltas ne tik jungia dvi Kroatijos dalis, bet jungia ir dvi atskirtas Europos Sąjungos teritorijas, be to tiltas nesupriešina Kroatijos ir Bosnijos ir Hercegovinos, o atvirkščiai – stiprina abiejų šalių tarpusavio santykius. Į Neumo uostą plaukiantys laivai, laisvai praplaukia po Pelješaco tiltu.
Pelješaco tiltas yra 2440 m ilgio ir 23,6 m pločio. Kad laivai galėtų laisvai praplaukti, jo aukštis – 55 metrai. Didžiausias tarpatramis yra 285 metrų ilgio. Privažiavimo prie tilto infrastruktūrą sudarys du tuneliai (2170 m ir 450 m ilgio) ir du mažesni (500 m ir 50 m ilgio), Pelješaco pusiasalyje pastatyti, tiltai.
Pelješaco stato Kinijos bendrovė „China Road and Bridge Corporation“, Austrijos bendrovė „Strabag“ tiesia šiaurinį privažiavimą, Graikijos bendrovė „Avax“ – pietinį. Projekto vertė 550 mln. eurų, iš kurių 357 mln. eurų skyrė Europos Sąjunga. Beje, tai pirmas kartas, kai Kinijos bendrovė laimėjo konkursą ir įgyvendino Europos Sąjungos finansuojamą projektą.
